船舶排放限硫新规生效在即，低硫油供应缺口或将达20%

“国际海事组织全球硫排放限制法规的实施，带来船舶的投资和运营成本增加是必然的。”上海润元船舶管理公司船长龚卫平，在日前举行的“2019上海长兴拥抱深蓝畅想未来暨海洋经济发展与船舶海工管理技术论坛”上表示。

龚卫平提到的“硫排放限制法规”，指的是2020年起国际海事组织（IMO）即将对全球所有船舶实行的环保限制。2017年7月，IMO海上环境保护委员会第71届会议(MEPC71)确认，从2020年1月1日全球海域开始执行0.5%的燃油硫含量标准，控制排放区（ECAs）仍然执行0.1%的燃油硫含量标准。

这意味着全球范围内的船舶燃油含硫量，需要从现在的3.5%下降至0.5%以下。

与汽车使用的汽油、柴油不同，远洋船舶及大型沿海船舶使用的是船用燃料油，即原油提炼汽油、柴油后剩下的渣油，也称重油。这类油品相较于汽柴油价格更为低廉，但受油的品质影响，燃烧后产生的硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等污染物也更多。

根据深圳环境科学研究院2015年的测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。英国卫报援引的一项调查则表明，如果将船舶行业看作一个国家，其每年的二氧化碳排放量大约排在德国和日本之间，位居全球第六位。船舶行业的污染排放问题不容小觑。

全球限硫新规生效在即，IMO向全球的船东提供了三条建议：改用低硫油、用液化天然气（LNG）作为替代燃料，或者加装船舶废气脱硫装置。

低硫油或成首选，2020年供给缺口将达20%

IMO提供的三种对策中，龚卫平认为改用低硫油的方案更为切实可行，但这一方案可能造成船舶市场对低硫油的需求急剧上升，使得低硫油市场出现供不应求的局面。

中国今年已开始施行低硫标准

截止至2019年1月底，全球约有2500艘船舶确定安装脱硫装置，在已交付船舶中，使用脱硫装置（包括已安装及待安装）的船舶总吨占全球船队总吨比例超过10%；而在在建船舶中，这一比例高达31%。

国家船舶技术检验机构中国船级社（CCS）比较了几大典型船型的不同设计方案后分析显示：从初期投资成本来看，LNG等替代燃料方案成本最高，约为使用低硫油方案的4.5倍左右，是废气脱硫装置方案的2.5倍。从运营成本来看，低硫油方案成本最高，是废气脱硫装置方案1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。在投资回收周期方面，LNG等替代燃料方案投资回收周期在2～3年，废气脱硫装置方案回收周期大约为2年。

文章来源：澎湃新闻

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